Motor, aracın önemli bir parçasıdır, aynı otobüs şasisi, farklı tip ve farklı deplasmanlı motorlarla eşleşebilir. Motor ve araç eşleşmesinde, motorun özel kullanım gereksinimlerine ve özelliklerine göre seçim yapılmalı ve eşleştirme sırasında gerekli ilave ayarlamalar yapılmalıdır. Eşleştirmede genel ve sistematik bir kavram olmalı ve motor çalışma noktasındaki değişim analiz edilerek motorun ortak çalışma koşulları mümkün olduğunca ekonomik bir çalışma alanına yerleştirilmelidir.
Motorun emisyonu, gücü ve torku, model, tip, çap, strok, yer değiştirme, maksimum güç, kaba tork ve minimum yakıt tüketimi, Emisyonlar ve boyutlar vb. dikkate alınarak ilgili standartların ve araç sınıflarının gereksinimlerini karşılayacaktır.
Motorun ana aksesuarları yakıt filtresi, turboşarj, hava pompası, direksiyon pompası ve jeneratördür. Klima ve fan kasnakları, volanlar, debriyajlar ve debriyaj yuvaları, ön ve arka süspansiyon braketleri ve yastıklarının konfigürasyonları opsiyoneldir.
Motor giriş, egzoz, soğutma, yakıt, son işlem, elektrikli cihazlar ve diğer sistemlerin, arayüz boyutlarının, destekleyici özelliklerin, kurulum gereksinimlerinin vb. eşleşmesi gibi motor çevre parçaları.
Debriyaj seçimi: Şanzıman torku, motor ve araç ağırlığının gereksinimlerini karşılar ve motor ve şanzıman ile bağlantı SAE standart arabirimini kullanır.
Motorun genel yerleşim çizimindeki yerleşimi: motorun ön ve arka konumları, üst ve alt konumlarla birlikte düzenlenmiştir; araba. Motorun önündeki şasinin motor yağ karteri ve ön aksın I-kirişi, yukarı ve aşağı zıplamanın engel marjını sağlar. 45 derecedir ve krank milinin merkez hattının ve arka aksın tahrik dişlisinin merkez hattının düz olma eğiliminde olduğundan emin olmak gerekir, böylece iki çalışma koşulunda şanzıman milinin eşdeğer açısı tam yük ve yüksüz en küçüğüdür. Motorun krank mili merkez hattının sol ve sağ yönleri genellikle çerçevenin merkez hattı ile tutarlıdır ve arka motorun krank mili merkez hattı, arka dingilin tahrik dişlisinin merkez hattına uygun şekilde yakın olabilir; 30mm, motor takozunun deformasyonu ve titreşiminden sonra motorun üst parçaları ile şasi arasında herhangi bir parazit olmamasını sağlamak için.
Şanzıman sisteminin uyumu düşünüldüğünde, motor ve şanzımanın aracın özel kullanım ve gereksinimlerine göre entegre edilmesi ve bir bütün olarak tasarlanması ve optimize edilmesi gerekir. Şanzımanın aktarma oranı aralığı, otobüsün çalışma koşullarına ve gereksinimlerine, motorun maksimum gücüne, maksimum torkuna ve hızına ve şasinin genel tasarımının önerdiği maksimum araç hızına, yani, en düşük vitesin aktarma oranının en yüksek vitese oranı; en yüksek vites , öğesinin belirlenmesinde, esasen maksimum araç hızı ile motorun maksimum güç durumuna karşılık gelen dönüş hızı arasındaki ilişki dikkate alınır. Aynı zamanda en yüksek viteste sürüş süresinin en uzun olduğu düşünülürse, yakıt ekonomisinin iyileştirilmesi açısından motorun daha düşük devirde çalıştırılması daha faydalı olur ve en yüksek vitesin devir oranı değişebilir. uygun şekilde azaltılmalıdır. En düşük vitesin belirlenmesinde, maksimum eğim, tutunma oranı ve aracın minimum sabit hızı gereklilikleri dikkate alınmalıdır. Seçilen motor gücü nispeten küçük olduğunda, aracın dinamik performansını sağlamak için şanzımanın hız oranı uygun şekilde artırılmalıdır. Vites sayısının belirlenmesi teorik olarak, ne kadar çok vites o kadar iyidir, en ideali, karmaşık kullanım koşullarına uyum sağlamak için sürekli değişken şanzımandır, böylece otomobilin iyi bir gücü ve ekonomisi vardır, ancak aslında karmaşıklıkla sınırlıdır. Yapının, Üretim maliyetleri ve diğer kısıtlamalar, temel otobüs çoğunlukla beş vitesli ve altı vitesli şanzıman kullanılır. Ek olarak, maksimum giriş torkunun, motorun maksimum torkunun yüzde 10'undan daha büyük olması gerektiği ve şekil ve montaj boyutlarının dikkate alınması gerekir.
